José Miguel Amiune, ex Secretario de Obras y Servicios Públicos de la Nación, ex Embajador, Presidió la Comisión del Acuerdo de la H.P.P. y Coordinó la representación Argentina en el Sub-Grupo N°5 de Infraestructura y Transportes del Mercosur. Se desempeñó como Coordinador de Relaciones Internacionales en la Secretaría de Transportes de la Nación y como Consultor de Organismos Internacionales.

1.- INTRODUCCION

Si observamos el mapa de América del Sur ésta se nos representa como un triángulo invertido, rodeado por tres importantes masas de agua: los océanos Pacífico y Atlántico y el mar Caribe. A su vez, ese espacio está quebrado por tres cadenas montañosas: los Andes, el Planalto brasileño y el macizo de las Guyanas; y, finalmente, aparece atravesado por tres grandes ríos que desembocan en el Océano Atlántico: el Orinoco, el Amazonas y el Plata, unidos por una vasta planicie interior que necesariamente debe conectarse. La organización del espacio en este hinterland continental, su integración física, económica y social, representa el gran desafío geopolítico que nos plantea el siglo XXI.

Históricamente la conquista y colonización de América coincidió con el período de expansión y hegemonía del transporte y comercio marítimo internacional. Esa herencia colonial configuró a América del Sur como un sistema de puertos con una matriz de desarrollo perimetral, concentrada sobre sus litorales marítimos. Desde Puerto Cabello a Buenos Aires y desde Valparaíso a Santa Marta el desarrollo se centró en los litorales oceánicos postergando las regiones mediterráneas y configurando un modelo de desarrollo dual o desigual, que transcurridas cinco centurias no ha sido revertido.

Al ingresar al nuevo siglo se impone el replanteo de una visión estratégica, prospectiva e integradora, que nos permita recuperar la dimensión geográfica, la importancia de la organización del espacio y de la infraestructura física, como elemento articulador de la integración regional. En suma, tenemos que recomponer lo que la historia y la geografía habian unido y la balcanización política ha fragmentado.

En esta tarea, puede ser de gran ayuda la Geopolítica, disciplina tratada con desdén por las ciencias sociales contemporáneas, cuyo status científico y académico exige una urgente revalorización. La actual atmósfera de pensamiento “cortoplacista” debe ceder paso al pensamiento estratégico, reconociendo que no podemos abordar el desarrollo, la integración regional y nuestra inserción en el mundo si no incorporamos a nuestra estrategia los factores geopolíticos.

Este tipo de debates ha estado ausente en nuestro país en las últimas décadas. Ya en 1916 se planteaba el dilema sobre si Argentina era un país insular o peninsular. Según la doctrina predominante, Argentina era una isla situada en el extremo del hemisferio marítimo, cuyos mercados eran transoceánicos y su principal vinculación con el mundo era  el Atlántico, al que llamaba “el Océano de la Civilización”. En esta Tesis, salvo con Chile y Uruguay, los límites internacionales de Argentina constituían un verdadero foso separador del continente, del cuál nuestro país se colgaba sostenido por dos cuerdas que eran sus respectivas fajas costeras: una la del litoral Atlántico uruguayo-brasileño y la otra la del litoral Pacífico del norte de Chile y Perú. A su vez, la cordillera de los Andes no era un obstáculo entre Argentina y Chile, ya que ese país compartía la condición insular y servía de contacto de Argentina con el Pacífico. Esta visión, indudablemente, se correspondía con el esquema agro-exportador del crecimiento hacia fuera, basado en el comercio marítimo con Europa y separaba a la Argentina del contexto continental.

En la década de los sesenta se opuso a esta visión de la “Argentina atlántica” la perspectiva de la “Argentina continental”. Se sostenía que, a la inversa de su pretendida insularidad, la Argentina tiene una condición peninsular en la más amplia acepción geopolítica del término. Mantiene su condición marítima pero asume su rol continental. Según esta teoría, todo el espacio argentino se articula  con los países limítrofes y con la subregión sudamericana a través de sus fronteras y la integración de su infraestructura física y económica, en especial: transportes, energía y comunicaciones. Sostenía, en síntesis, que la Argentina es continental, bimarítima y antártica, lo que la lleva a buscar una integración económica y comercial con el resto de América del Sur. Esta visión se corresponde con una idea del desarrollo vinculada a la expansión del mercado interno a nivel subregional y a definir la vinculación con el mundo desde la perspectiva regional o continental.

2.- LA IMPORTANCIA DE LAS CUENCAS Y LOS RIOS INTERIORES

En el marco del proceso de globalización y de la actual etapa de desarrollo económico de la región, Sudamérica debe superar el retraso que tiene en el campo de la energía, las comunicaciones y el transporte.

En este sentido, los transportes fluviales constituyen un poderoso elemento de integración, resultan altamente convenientes desde el punto de vista económico y contribuyen a preservar el medio ambiente.

Con sus casi 18 millones de km2, Sudamérica representa solamente la octava parte (12%) de la superficie total de tierras firmes del planeta. Sin embargo, su escurrimiento fluvial supera el cuarto del valor mundial (25%) y el volumen de agua de los ríos representa casi la mitad (47%) de la sumatoria de todos los cursos de agua del planeta. Esto se debe a la inmensidad de sus principales cuencas hidrográficas –que cubren algo más de dos tercios del territorio del continente (66,9 %)- y la gran densidad de su vegetación. Todo esto favorece el intenso régimen pluvial de estas zonas, las cuáles presentan una descarga específica promedio de 21 1/seg/Km2, cifra sobrepasada en el mundo solamente por las Islas de Oceanía.

Por todos estos factores, los ríos del subcontinente se sitúan entre los más caudalosos del mundo y forman una gigantesca red fluvial. Gran parte de estos cursos de agua son navegables desde ya, de manera que es posible organizar, con relativa facilidad, un Sistema Sudamericano de Navegación Fluvial interconectando a través de un eje Norte-Sur las Cuencas del Orinoco, el Amazonas y el Plata que, a mediano plazo, podría sobrepasar la impresionante longitud de 50.000 km.

3.-VENTAJAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL

El medio fluvial de transporte es muy flexible y resulta muy económico para movilizar grandes volúmenes de carga –generalmente superiores a 500 mil toneladas/año- a distancias iguales o mayores a 500 Km.

En el caso de Sudamérica, los beneficios del transporte fluvial son todavía más evidentes si tenemos en cuenta la gran disponibilidad de vías acuáticas en su territorio. Para justificar esta afirmación baste recordar que Europa dispone en la actualidad de unos 26.500 km. De vías fluviales, de los cuáles 10.000 km. son canales artificiales hechos por la mano del hombre. En Sudamérica, en cambio, se estima que decenas de miles de kilómetros de sus ríos pueden ser transformados en vías navegables de gran importancia, con mínimos esfuerzos.

Esta circunstancia otorga enormes ventajas a los transportes fluviales utilitarios que movilizan importantes volúmenes de mercancías por convoyes o trenes de barcazas, movidos por remolcadores de empuje. En Sudamérica, este sistema se utiliza mucho sobre los ríos Orinoco y Apure de Venezuela, en los ríos Amazonas, Tiëte-Paraná, Madeira, Tocatins y otros grandes ríos de Brasil y en la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Se trata de grandes embarcaciones. Así, existen barcazas que pueden transportar 3.000 t. por unidad, para un calado de 2,70 mts. (9 pies) y cuyas dimensiones alcanzan 15 x 87 mts. A su vez, los remolcadores de empuje alcanzan una potencia de 4.000 a 6.000 HP tienen esloras de casi 50 mts., mangas de 12 mts. y calados de 2,60 mts.

Desde el punto de vista técnico económico, el transporte fluvial racionaliza la utilización de la potencia de los motores ya que con 1 HP se pueden movilizar 5 toneladas de carga. Así, los grandes remolcadores  pueden empujar trenes de barcazas de más de 50.000 t., reduciendo sensiblemente el número de operaciones de carga y descarga.

El consumo de combustible por tonelada-kilómetro es tres veces inferior al requerido por los otros modos de transporte, mientras la vida útil de las embarcaciones fluviales se estima en 50 años. La mano de obra requerida es reducida ya que para manejar un convoy fluvial de 10.000 t. se utilizan normalmente unas 12 personas. Todo lo anterior se traduce en costos globales más reducidos para el transporte fluvial.

Si se considera la conservación y protección del medio ambiente, se observa que la contaminación del aire es mínima, la contaminación por ruido está por debajo del nivel admisible y la contaminación de las aguas de los ríos es mínima, destancándose como positiva la oxigenación producida por las hélices al agitar las aguas.

Otras ventajas de la navegación fluvial son las siguientes:

  • Hace factible económicamente la realización de obras hidroeléctricas para el aprovechamiento y utilización integral de los ríos. Así, al combinar estas con las obras para la navegación, se obtiene una más rápida recuperación de las inversiones; estas mismas obras ayudan a controlar las inundaciones y, a la vez, favorecen el riego, los abastecimientos de agua y los desarrollos recreacionales.
  • Propicia de manera significativa las actividades económicas de todo tipo, por cuanto conecta mercados y regiones históricamente postergadas que, a través de la navegación fluvial, están generando y tienen un potencial de demanda con gran proyección hacia el futuro.
  • Favorece el proceso de integración, dado que el aprovechamiento de los ríos internacionales requiere de obras de magnitud con el concurso de varios países y regiones. De hecho se trata de obras de infraestructura que se realizan en el marco de proyectos internacionales.

Al interconectar los ríos e integrarlos a los demás sistemas de transporte, se amplían mucho las posibilidades de comunicación. Así, se logra una armónica distribución del tráfico de cargas entre los diferentes modos del transporte, integrados de manera multimodal, con las consiguientes ventajas de eficiencia y costo de los fletes.

4.- LA CUENCA DEL PLATA Y LA SUBCUENCA PARANÁ-PARAGUAY

4.1.- LA  CUENCA DEL PLATA

Formada por ríos que constituyen una primordial vía de transporte de pasajeros y carga desde puertos del interior de América del Sur hacia y desde puertos de ultramar. Son más de 5.000 km de vías navegables que conforman una de las principales vías de navegación del mundo.

La Cuenca del Plata es un vasto Sistema, de aproximadamente 3.100.000 kilómetros cuadrados, que constituye una de las reservas hídricas más importante del globo, no sólo por el caudal de los ríos que descargan en el Río de la Plata, sino por la diversidad biológica del área y por la riqueza de los territorios que éstos bañan.

El sistema de la Cuenca del Plata está formado por tres grandes sistemas hídricos: el Paraná, el Paraguay y el Uruguay, además del Río de la Plata propiamente dicho al que vierten sus aguas algunos ríos menores. El Paraguay es afluente del Paraná, mientras que éste último se une con el Uruguay para formar el Río de la Plata.

4.1.1.- EL TRATADO Y SUS ORGANOS

A los efectos de un mejor y más racional aprovechamiento de los recursos hídricos y del desarrollo sustentable de ellos, en 1969 los Gobiernos  de los cinco países mencionados firmaron el Tratado de la Cuenca del Plata, que cita en su Artículo 1:

“Las Partes Contratantes convienen en mancomunar esfuerzos con el objeto de promover          el desarrollo armónico y la integración física de la Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia directa y ponderable.

A tal fin, promoverán en el ámbito de la Cuenca, la identificación de áreas de interés común y la realización de estudios, programas y obras, así como la formulación de entendimientos operativos e instrumentos jurídicos que estimen necesarios y que propendan a:

a)      La facilitación y asistencia en materia de navegación.

b)      La utilización racional del recurso agua, especialmente a través de la regulación de los cursos de agua y su aprovechamiento múltiple y equitativo.

c)      La preservación y el fomento de la vida animal y vegetal.

d)     El perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas y de telecomunicaciones.

e)      La complementación regional mediante la promoción y radicación de industrias de interés para el desarrollo de la Cuenca.

f)       La complementación económica del área limítrofe.

g)      La Cooperación mutua en materia de educación, sanidad y lucha contra las enfermedades.

h)      La Promoción de otros proyectos de interés común y en especial aquellos que tengan relación con el inventario, evaluación y el aprovechamiento de los recursos naturales del área.

i)        El conocimiento integral de la Cuenca del Plata.”

Este Tratado suscripto en circunstancias políticas regionales y universales muy diferentes de las actuales, además de sus méritos intrínsecos que lo convierten en la piedra angular de la integración física regional, puede ser considerado como precursor, tanto en materia de preservación del medio ambiente como en la generación de una infraestructura y comunicaciones acordes con lo que, más de dos décadas después, sería MERCOSUR.

4.1.2.- EL COMITÉ INTERGUBERNAMENTAL COORDINADOR ( CIC )

El Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del Plata (CIC) es el órgano ejecutivo del Sistema de la Cuenca del Plata, integrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

El CIC es el órgano permanente de la Cuenca, encargado de promover, coordinar y seguir la marcha de las acciones multinacionales que tengan por objeto el desarrollo integrado de la Cuenca del Plata y de la asistencia técnica y financiera que organice con el apoyo de los organismos internacionales que estime convenientes y ejecutar las decisiones que adopten los Ministros de Relaciones Exteriores.

4.2.- LA SUBCUENCA PARAGUAY – PARANÁ

Conformada por una extensa zona de América del Sur surcada por los ríos Paraguay y Paraná y cuya área de influencia involucra cinco países: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. En tal sentido, la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye un segmento de la Cuenca del Plata y se integra a la misma como una Sub-Cuenca. En consecuencia, su marco institucional lo constituye el Tratado de la Cuenca del Plata, signado en Brasilia en 1969 y los Órganos establecidos  por el mismo. En ese contexto se encuadra el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra que crea el Programa de la Hidrovía y del que se deriva la creación  de órganos específicos como  el Comité Intergubernamental de la Hidrovía  (CIH) y la Comisión del Acuerdo, siendo el primero se órgano político y el segundo de carácter técnico.

El proyecto regional de la Hidrovía Paraguay – Paraná es un programa de integración fluvial de los países de la Cuenca del Plata. Su objetivo es optimizar las condiciones para la navegación de esta antigua vía de transporte por agua con obras de dragado, profundización en bancos y pasos poco profundos, señalización y balizamiento en toda su extensión para permitir la navegación de convoyes de empuje con un calado mínimo de 10 pies, 300 metros de eslora y 50 metros de manga.

Convertir a este eje fluvial en un medio eficiente y competitivo, compatible con los nuevos tráficos y las modernas tecnologías de navegación, carga, descarga, manipulación de todo tipo de productos y mercaderías, con puertos interiores modernos, terminales para barcazas y grandes estaciones de transferencia fluvio – oceánicas en su tramo meridional, es el objetivo inmediato desde la óptica del transporte para reducir los tiempos de navegación, los costos de fletes y de operación portuaria.

Su eficiencia tiene que ver con la seguridad de navegar en forma continua, las 24 horas del día y en todas las épocas del año, con convoyes de barcazas por empuje el río Paraguay desde Puerto Cáceres – 2200 kilómetros aguas arriba de Confluencia – y los 1240 kilómetros del Paraná Argentino hasta Nueva Palmira (Uruguay).

La Hidrovía Paraguay – Paraná es un corredor existente, de uso intensivo en épocas pasadas. Corumbá, ciudad histórica al margen del río Paraguay y frente a la localidad boliviana  de Puerto Suárez, fundada en 1778, recibía navíos de mediano porte que navegaban el río de la Plata, el Paraná y el Paraguay llevando el trigo y el cemento argentino junto con los finos tejidos y productos para consumo de Francia e Inglaterra, de donde también importó su estilo arquitectónico. El transporte de mineral en la región tiene, asimismo, más de 50 años. El hierro y el manganeso de las minas del Urucum, que abastecen a las siderúrgicas argentinas, llegaba al Japón en operaciones con  transbordo en Nueva Palmira. Después de la guerra, los convoyes “Urucum” de la United Steel Co. Comenzaron con el tráfico fluvial de mineral, construyéndose instalaciones de transbordo en ese puerto uruguayo.

Bolivia también recibía a comienzos de siglo buques ultramarinos y Miguel Suárez Arana fundó Puerto Suárez con un muelle para navíos procedentes de Rótterdam, Hamburgo y otros puertos europeos, iniciándose así la navegación actual en la vía navegable.

No nos olvidemos de Puerto Busch ubicado en km 2525 del Río Paraguay que pertenece al corredor Man Césped y tiene acceso directo a la vía troncal.

El Sr. Joaquín Aguirre Lavayén anunció el firme propósito de construir un puerto Boliviano a orillas del Canal Tamengo, obras que concretó después de muchas angustias y sacrificios personales el 11 de septiembre de 1988 en el denominado Puerto Aguirre Municipio Quijarro.

Una placa metálica en dicho puerto fue descubierta ese mismo día en la entrada del silo principal donde se lee lo siguiente:

“Central Aguirre Limitada Ltd. Una salida al mar para Bolivia después de 109 años de enclaustramiento”.

Desde ese momento, se concretaron obras ampliatorias del Puerto Aguirre del Municipio del Quijarro donde actualmente existen silos de bodegas portuarias de carga general de 1000 m2, embarque portuario a razón de 400 toneladas métricas por hora, recuperación de graneles, tanques de almacenamiento de hidrocarburos, estaciones de servicios, etc. El total del movimiento portuario hasta el año 2000 fue de 2.300.000 toneladas y el monto de las exportaciones hasta el mismo año fue de U$S 800 millones.

Otras empresas se han instalado posteriormente, lo que ha traído un desarrollo sustentable para la zona.

Esta hidrovía tiene una extensión de 3442 kilómetros (Puerto Cáceres- Nueva Palmira) correspondiendo a:

Brasil                                                         890 kilómetros

Brasil – Bolivia                                      48    kilómetros

Brasil – Paraguay                                 332  kilómetros

Paraguay                                                  557   kilómetros

Paraguay – Argentina                          375   kilómetros

Argentina                                                 1240  kilómetros

Para lograr la navegación en condiciones óptimas se considerara necesaria la realización de dragados en 92 pasos entre Santa Fe y Corumbá incluyendo al Canal Tamengo.

Estos dragados unirán áreas naturalmente profundas del río que están separadas por bancos. Los diseños contemplan orientaciones de estos cortes para minimizar el rellenado inmediato de los mismos. Además, se identificaron ocho pasos que requieren derocamientos (incluyendo al Canal Tamengo en Bolivia).

El proyecto, desde el punto de vista técnico y económico, es  un proyecto mediano.

Los dragados a efectuar afectarían menos del 1% del largo el río y menos del 5% de su ancho promedio.

Se estima que los estudios a realizar, considerando tanto los avances recientes en materia de navegación y señalización como la posibilidad de utilización de equipamiento de los Estados miembros, permitirían alcanzar las condiciones adecuadas de navegación con una obra más reducida y por ende, de costos inferiores a los indicados.

El volumen a dragar es de 21,5 millones de m3 y muchas obras que se están realizando en estos momentos, significan mayor movimiento en volumen de sedimentos y suelos.

La hidrovía, que en estos momentos, así, sin obra alguna ejecutada, alcanzó a transportar una cifra cercana a los 10 millones de toneladas en el año 2000 y proyecta para el año 2010 llegar a 15 millones.

Para ello, los empresarios privados han habilitado puertos, radas, zonas de alijos, diversas instalaciones, en las cuales se encuentra operando:

  • 98 remolcadores de empuje, con una potencia de 231.726 HP
  • 754 barcazas galpón con una capacidad de 1.057.700 toneladas,
  • 136 barcazas tolvas con capacidad de 185.400 toneladas,
  • 103 barcazas tanque con capacidad de 240.986 toneladas,
  • 3 barcazas de gas licuado de petróleo con capacidad de 5.000 toneladas,

Es decir; 996 embarcaciones con capacidad estática de bodega de 1.489.086, que enarbolan banderas de los países signatarios del Acuerdo continuando la incorporación de unidades.

La capacidad de transporte, es prácticamente ilimitada de ejecutarse las obras y capaz de evacuar millones de toneladas de todo tipo de productos del agro, la ganadería, minería, maderas y derivados, cargas líquidas y refrigeradas, bienes elaborados y semi-elaborados.

Un convoy por empuje, como los que actualmente navegan desde Corumbá, compuesto por

  • 25 barcazas de 1.500 toneladas cada una ( total 37.500 toneladas),
  • transporta el equivalente a la carga de 1250 vagones ferroviarios de 30 toneladas;
  • ó a 1.666 camiones semi-remolques de 3 ejes con capacidad de 22,5 toneladas.

Significa que, para transportar 1 millón de toneladas de granos, se necesitan:

  • 27 convoyes de barcazas de 25 unidades,
  • ó 833 trenes de ferrocarril con 40 vagones,
  • ó 44.444 camiones de 22,5 toneladas cada uno.

El comercio del MERCOSUR moviliza 45 millones de toneladas al año. Actualmente el 70% de la producción de la zona de influencia del Alto Paraguay sale por carretera o ferrocarril, con fletes que oscilan entre los U$S 50 y 120 dólares la tonelada. La duración del viaje hasta puertos de ultramar, en el Atlántico Brasileño, es de unos tres días. Por vía fluvial el flete es de U$S 15 a 20 dólares, y la duración del viaje es de unos 20 días.

Cuando esté terminado el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná, con el dragado, balizamiento y señalización, ése tiempo, quedará reducido a no más de una semana hasta el puerto de embarque en Rosario – Buenos Aires. Y el flete se reducirá aún más, pues la navegación será segura y no se interrumpirá en horas nocturnas.

Sólo en la región del Alto Paraguay – Brasil en el Mato Grosso y sur de Rondonia, Paraguay y Bolivia en Santa Cruz de la Sierra se producen actualmente 10 millones de toneladas de soja por año. En una década esa región necesitará transportar varias veces ese tonelaje en granos, maderas, carnes, caña de azúcar, algodón, alcohol, aceites, harinas, mineral de manganeso y de hierro y muchos productos más. Para que no se produzca un gravísimo taponamiento ¿Cuántas rutas y líneas ferroviarias sería necesario construir para cubir esa demanda de transporte si se prescindiera del transporte fluvial?. En el Mississipi, con un río ya sin obstáculos y rectificado en sus curvas pronunciadas, un convoy está compuesto hasta con 48 barcazas, empujadas por un remolcador de 10.000 HP y transporte 72.000 toneladas.

El costo del flete, muy inferior al ferroviario y por camión, es el más apropiado para la producción primaria: mover grandes volúmenes o cargas de mucho peso a largas distancias y a precios compatibles con valores de mercaderías que deben competir con similares que gozan de localizaciones más favorables, por la cercanía con los centros consumidores y terminales portuarias, tiene una gran importancia, pues de ello depende no quedar marginados de los precios del mercado.

El menor consumo de combustible es de mucha relevancia: con un HP se mueven 150 kilos por carretera, 500 kilos por ferrocarril y 3.500 kilos por agua en el transporte marítimo. Un cálculo sobre la ventaja de transporte de barcaza en comparación con otros medios muestra que, por tonelada y por litro de combustible, una barcaza puede recorrer 218 kilómetros, un tren 86 kilómetros y un camión solo 25 kilómetros.

El departamento de transporte de Iowa (E.E.U.U.) ha demostrado la mayor eficiencia del uso del combustible en el transporte por agua. El informe fue brindado por el Director Ejecutivo del Puerto de Pittsburg, James Mc Carville, en el seminario sobre impacto ambiental en la hidrovía Paraguay – Paraná “se calcula que 1 galón de combustible puede mover una tonelada de carga a 100 km. por camión; 320 km. por tren y más de 800 km por barcaza”. “ Si los 250 millones de toneladas de carga transportadas a través del sistema del río Ohio tuvieran que ser movidas mediante camiones de 25 toneladas, para un viaje ordinario de 200 millas, se deberían agregar 10 millones más de viajes por camión, incrementado en forma dramática la demanda para nueva construcción de carreteras y aumentando la degradación del medio ambiente por causa de las autopistas” “Esto aumentaría el consumo del combustible de 200 millones de galones a 850 millones, e incrementaría los escapes de hidrocarburos de 9 millones de libras actuales a 32,5 millones; los escapes de monóxido de carbono se incrementarían de 20 a 95 millones de libras y el óxido nitroso de 53 a 509 millones de libras”. Son cifras elocuentes, que deben tomar en cuenta los ecologistas en el momento de estudiar el impacto ambiental.

5.- LA HIDROVÍA Y EL NUEVO ESCENARIO REGIONAL Y MUNDIAL

Desde el momento en que se proyectara el desarrollo de la Hidrovía Paraguay – Paraná, como vía natural de salida de las cargas al mercado de ultramar, se visualizó el proyecto como el desarrollo de un corredor fluvial, entroncado desde el punto de vista del transporte o, si se quiere, atado solamente a una actividad comercial más, con intereses individuales, particularmente de los sectores explotadores del comercio de flete fluvial. Tal apreciación, respondía en sus comienzos a las urgencias que se le presentaban a algunos países de la Cuenca del Plata, particularmente Brasil y Bolivia para poder transportar sus cargas a granel a través del eje Oeste – Este como consecuencia de las limitaciones que la infraestructura del transporte terrestre presentaba para entonces.

Aquel proyecto, visualizado con la parcial mirada de un problema de la región, no podía sustraerse de la existencia de realidades geopolíticas que comenzaron a formarse en espacios comunes continentales. En tal orden de ideas, la Unión Europea, el NAFTA, la Comunidad del Pacífico y el mismo el Mercado Común del Sur, conforman polos de desarrollo y de poder que denotaron dinámicos y vertiginosos cambios, principalmente en las relaciones comerciales intercontinentales, durante las últimas dos décadas.

Este proceso integrador, que parece ser el común denominador, no sólo de América sino del mundo, pretende ser llevado a cabo con un amplio espíritu de equilibrio, sin que ninguno de sus componentes ausculte la intención de imponer absurdos y hegemónicos liderazgos en el uso y distribución de los vastos recursos continentales. En este aspecto, cada país tiene el derecho de adoptar las medidas que crea más oportunas y convenientes en la atención y defensa de los intereses como entidad nacional autónoma en procura del bien común y de la sociedad como Estado. Pero ese singular objetivo natural y atendible debe efectuarse, sin perder de vista los intereses integradores de la región, respaldados por acuerdos o tratados bilaterales o regionales, los cuales trazan objetivos, rigen la interacción entre los Estados y condicionan el respeto de los principios que en ellos se establecen.

Esta mirada, trasladada a la Cuenca del Plata conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay y complementada con otros cursos de aguas, coloca a los países de la región en posiciones privilegiadas para el proceso de integración fluvial, otorgando el beneficio de convertirlos en los dominadores de la salida de las cargas de los puertos del mediterráneo al de ultramar, a través del Río de la Plata. Si a ello se le suma la circunstancia de existir en América del Sur, otras dos cuencas hidrográficas de notoria trascendencia (Amazonas y Orinoco), cuya posibilidad de integración ha dejado de ser una quimera para convertirse en proyectos factibles, nos hallamos inmersos en un sistema hidrográfico que, bien desarrollado y organizado, no dejará de convertirse en un futuro no muy lejano, en otro centro de comercio mundial.

Sobre esta última reflexión, considero que deben centrarse las preocupaciones de empresarios y gobernantes, posponiendo individualidades nacionales en pro de una integración verdadera, alejando todos los fantasmas del chauvinismo y la desintegración. Un mundo tremendamente polarizado en macrocentros de poder económico, limita las posibilidades de sobrevivir encerrados en las fronteras nacionales. De allí, entonces, que la integración física de la región, se convierta en una necesidad histórica. La Hidrovía Paraguay – Paraná, completada por diversos ejes bio-oceánicos y por otros ejes fluviales, debe ser el objetivo prioritario y común para los países de la Cuenca del Plata.

Su concreción permitiría avanzar en la creación y consolidación de un espacio geoeconómico en el cono sur, no solo por la importancia de la movilidad e interconectividad de las cargas sino, también, por  la necesidad de revisar y transformar el sistema y la infraestructura portuaria existente. En especial, la conformada en áreas de alto impacto exportador (Cáceres, Aguirre, Suárez, Corumbá, Concepción, Asunción, Resistencia, por citar algunas de ellas), si es que se procura lograr como objetivo la reducción de costos de exportación.

Se ha producido una profunda reestructuración en el mundo con respecto al transporte  marítimo,  que tiende al abaratamiento de los fletes, con el uso de grandes buques de cargas a granel o de gigantescos portacontenedores y multipropósitos. Para ser más eficaces, requieren operar dentro de economías de escala y contar  con modernas facilidades. A esa   reestructuración debe adaptarse el transporte en la vía fluvial, incluyendo sus puertos y zonas de alijo, asegurando la llegada oportuna a bajo costo de las cargas a los puertos de reembarque. Las actividades portuarias en mérito al dinamismo y celeridad operacional que requiere hoy la navegación para atender las exigencias de estos buques, deben lograr la necesaria adecuación, modernización y equipamiento, coordinándose con las que -con igual propósito- se deben realizar  en las vías navegables.

6.- LA HIDROVIA Y LA INTEGRACIÓN DEL MERCOSUR

En torno de la Hidrovía Paraguay – Paraná (Puerto Cáceres, Nueva Palmira) se han efectuado singulares y pormenorizados estudios de distinta índole, entre ellos, algunos orientados a los aspectos e impactos ambientales. En ellos han sido vertidas opiniones sobre el impacto que se produciría en el medio ambiente y en las comunidades ribereñas como consecuencia directa del uso de estas vías fluviales y la ejecución de obras proyectadas para el transporte de mercaderías y personas. aspecto este último que ha sido una constante ambición histórica que se fue deteriorando y perdió perfil ante la hegemonía y avance del transporte terrestre, ferroviario y aéreo, constante que se retoma ahora por obra y gracia de este proyecto integrador. En base a este concepto, consideramos en una primera apreciación que el problema en discusión no reside en la hidrovía misma, cuya utilización está fuera de discusión, sino en el hecho de que los trabajos necesarios para su adecuación a las necesidades del transporte fluvial, contemplados en el marco del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, sean ejecutados bajo un modelo sustentable de uso de la zona.

7.- LA HIDROVÍA COMO PROYECTO MACRO-LOGÍSTICO

La Hidrovía Paraguay-Paraná nace como un Programa en el marco del Sistema de la Cuenca del Plata a fin de individualizar las acciones necesarias para mejorar la navegación en los tramos sucesivos de los ríos Paraguay y Paraná. Esta iniciativa, de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, pretende la integración física de una importante zona productora con el objeto de generar nuevos excedentes exportables para el comercio intra y extra-regional. En tanto Programa de integración física, es sin duda uno de los instrumentos más importantes del MERCOSUR, el cual procura desarrollar una vinculación con otros medios de transporte, en especial el de ultramar, en base a la economicidad del transporte fluvial.

En tal sentido, configura un Proyecto Macro-Logístico que tiende a conectar geo-económicamente una vasta planicie interior del continente garantizando, a través del multimodalismo, la movilidad de los factores en el espacio regional. Es sabido que el transporte ejerce una fuerte influencia como estructurador del territorio, determinando la localización de las actividades productivas que tienden a seguir el patrón del sistema de transportes.

La Macro-Logística procura garantizar la oportuna llegada de la producción de esta planicie interior a los puertos de transferencia de cargas y, a través de éstos, posibilitar el acceso de esos bienes a los mercados de ultramar. Ello es crucial para países como mediterráneos sin salida al mar como Bolivia y Paraguay, pero, también para vastas zonas del Matto Grosso brasileño y el Norte argentino.

Un eje fluvial tranversal redirecciona el transporte de cargas y permite la interconexión con los ejes viales y ferroviarios interoceánicos, como lo demuestran todas las experiencias de integración en el mundo. Tal función la cumplen los ríos Ohio y Missisippi en América del Norte y los ríos Danubio, Rhin y Mosela en Europa.

Ese carácter macro-logístico fue reconocido al incluir las obras de facilitación de la navegación por la H.P.P. en la Iniciativa de Infraestructura para la Integración de Sud América (IIIRSA), que suscribieron los presidentes del sub-continente en Brasilia en Agosto de 2000. En esa Iniciativa se concibe a la H.P.P. como parte de una futura interconexión de cuencas entre los sistemas del Orinoco, Amazonas y Plata.

La Hidrovía Paraguay-Paraná, como ya se apuntó, es el sistema fluvial formado por los ríos Paraguay y Paraná desde el Puerto de Cáceres (km. 3442), en la República Federativa del Brasil, al Puerto de Nueva Palmira (km. 140), en la República Oriental del Uruguay, incluyendo los brazos de desembocadura del río Paraná y el Canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por la República de Bolivia y la República Federativa del Brasil. El recorrido total es de 3400 km aproximadamente, y atraviesa los territorios de los países del MERCOSUR y la República de Bolivia. La superficie total del área de influencia directa de la Hidrovía es de aproximadamente 1,75 millones de km2, con una población de alrededor de los 17 millones de habitantes y un hinterland que afecta a 40 millones de personas. Este inmenso territorio comprende un área con grandes potencialidades para el desarrollo integral de la región, en donde se produce principalmente soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales. Por su propia morfología, los ríos que forman la Hidrovía constituyen una vía navegable natural, que a diferencia de la mayoría de los grandes valles del mundo, se suceden con una inclinación mínima que no requiere de la construcción de sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial.

8.- MARCO INSTITUCIONAL ESPECÍFICO

En el contexto del Tratado de la Cuenca del Plata, ya referido, el Programa Hidrovía surge como un Acuerdo de alcance parcial en el ámbito del Acuerdo Latinoamericano de Integración (ALADI). Constituye, más que un proyecto de transporte, una verdadera estrategia de desarrollo y una visión continental, promoviendo la integración, la complementación económica y el libre comercio, asegurando la libre navegación y la igualdad de oportunidades.

Esto implica que si bien el ámbito geográfico de aplicación del Acuerdo, es compartido con cargas comprendidas en otro estatus jurídico, solo están acogidas en este régimen aquellas cargas que trasciendan las fronteras de los países signatarios con destino u origen en otro país signatario o en transferencia hacia o desde terceros países.

En este marco, sólo se contemplan como mercaderías de la Hidrovía a:

  • aquellas cargas con origen o destino en cualquier puerto de la Hidrovía, siempre que trasciendan fronteras;
  • aquellas cargas con destino u origen en terceros países con transbordo en algún puerto de la Hidrovía y destino final otro puerto Hidroviario.
  • aquellas cargas cuyo origen es cualquier puerto Hidroviario y que luego de procesadas salen con destino a otro puerto de la Hidrovía o terceros países.

Quedan expresamente excluidas del tratamiento en el marco del Acuerdo, aquellas mercaderías que correspondan al Cabotaje Nacional. Es decir aquellas cargas cuyo origen y destino se encuentra dentro del territorio nacional de alguno de los países.

Deberán incorporarse al tratamiento en el marco del presente Acuerdo, las mercaderías  incluidas dentro de la Ley de Reserva de Cargas. De acuerdo a lo estipulado por el Articulo 11º y su cláusula Transitoria del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná.

9.- TRÁFICO, COMPOSICIÓN Y DESTINO DE LAS CARGAS

En 1988 se transportaban por la H.P.P. 750.000.- ton/año, con un flete de 38 U$S la tonelada y con un tiempo de rotación de setenta días para el tramo Corumbá – Buenos Aires.

En la actualidad el transporte hidroviario se ha desarrollado hasta alcanzar los 10.800.000 ton/año y el flete para el tramo Corumbá – Rosario se ha establecido en 12 U$S/Tonelada. Y el tiempo de rotación se ha reducido a 17 días.

En este contexto, el crecimiento de la demanda ha llegado a un punto de inflexión en el que aparecen los diez millones de toneladas como un techo con pocas probabilidades de ser superado sin la realización de las obras básicas de dragado y balizamiento que aseguren la navegación los 365 días al año las 24 Hs. del día.

La matriz de cargas aguas abajo de Asunción en la actualidad está compuesta de la siguiente manera:

  • el polo de desarrollo comprendido por Asunción y su zona de influencia entrega el 87% de las cargas masivas a granel existentes.
  • el tramo del Alto Paraná (margen paraguaya)  aporta el 100 % de su potencial de cargas.
  • el 91 % del combustible con destino Asunción.

Esto suma alrededor de 6.500.000 toneladas que se generan en el tramo comprendido entre Asunción y Buenos Aires (datos correspondientes al año 2001 proporcionados por la Cámara de Armadores de la República del Paraguay).  El resto de las cargas que integran la matriz corresponden a cargas de origen/destino en puertos ubicados aguas arriba de Asunción.

Según los datos existentes el potencial de cargas existente al norte de Asunción ronda los 20 millones de toneladas, que están compuestas por 10 millones de toneladas correspondientes a mineral de hierro y manganeso proveniente de las minas de Urucum, con destino a Siderar y Europa (Alemania e Italia) y 10 millones de toneladas compuestas por soja y sus derivados, proveniente de Cáceres y Campo Grande, y sus zonas de influencia.

Asimismo, cuando la vinculación carretera entre Santa Cruz de la Sierra y Puerto Suarez, esté en condiciones se sumarán mercaderías de ese polo de desarrollo que hoy salen por camión vía Océano Pacífico.

Sobre la interpretación de lo descripto, se podría establecer que los verdaderos usuarios de la Hidrovía Paraguay – Paraná son las empresas armadoras, los transportistas y los puertos, mientras que los beneficiarios serían los cargadores y los productores.

Dentro de este esquema, las cargas existentes hasta la fecha están distribuidas de la siguiente forma:

  • cargas provenientes del polo de desarrollo de Asunción y su zona de influencia
  • cargas aportadas por la zona de influencia paraguaya del tramo del alto Paraná (500.000 Ton.)
  • cargas provenientes del Canal Tamengo y Puerto Quijarro (Bolivia), en su mayoría con destino a terceros países
  • cargas provenientes de la zona de influencia de Corumbá (Brasil), contemplando las cargas que aporta el tramo Cáceres- Corumbá.
  • cargas provenientes de Paraguay y Brasil con destino Puerto Quijarro (Soja para Gravetal).
  • cargas provenientes de Argentina hacia Asunción y su zona de influencia (principalmente combustibles y petróleo)
  • cargas provenientes de Argentina hacia los puertos del Canal Tamengo (principalmente combustible diesel)
  • cargas provenientes de Pto. Esperanza (Brasil) con destino San Nicolás  -Argentina- (mineral de hierro y manganeso para Siderar)

La determinante para el desarrollo de la demanda de cargas, es sin dudas la contabilidad. Puesto en posición de los cargadores que deben negociar sus contratos con, al menos, un año de anticipación es definitivamente imposible establecer cual será el comportamiento de río en el período de zafra venidero, razón por la que la única manera de asegurar la viabilidad de las operaciones es considerando el flete terrestre como seguro.

Asimismo, los inconvenientes de logística que enfrentan las empresas que pretenden industrializar en la zona de influencia de Corumbá – Pto. Suarez, provocan que las proyecciones de producción deban contemplar el almacenamiento preventivo de, al menos, materias primas para seis meses de producción, con el consiguiente costo financiero.

Se ve claramente que la determinante para el desarrollo de la demanda en la región, es la confiabilidad de la vía navegable.

Todas estas operaciones tienen en su mayoría origen o destino en puertos argentinos. Hay que destacar en este aspecto, que el impacto más importante económicamente hablando en el área, lo produce el desarrollo portuario (manipulación de cargas y descargas) por tanto el mayor beneficiario de la hidrovía es Argentina.

Sólo un 20 % de las cargas en transferencia provenientes de aguas arriba tienen como puerto de transferencia Nueva Palmira (Uruguay).El 90 % de las cargas con destino aguas arriba, son transbordadas en puertos argentinos.

10.- USUARIOS Y BENEFICIARIOS

Los verdaderos beneficiarios del desarrollo hidroviario, son los productores e industriales, quienes en definitiva son quienes pagan los fletes (altos o bajos) y quienes deben hacer frente a los inconvenientes de logística que genera la falta de vinculaciones efectivas.

La zona de influencia de Corumbá – Campo Grande – Cuiabá – Cáceres en Brasil, y Santa Cruz de la Sierra – Pto. Suarez – Trinidad en Bolivia, poseen un mercado potencial de alrededor de 5 millones de habitantes con uno de los polos de ampliación de fronteras agrícolas más importantes de la región.

Las cargas generadas en Argentina con destino a terceros países no conforman parte de la matriz de transporte de la Hidrovía, sólo se deben considerar aquellas cargas con origen en Argentina y destino en otros países signatarios del Acuerdo.

Los usuarios directos son dos: los puertos del litoral paranaense y los armadores y transportistas, mientras que los usuarios indirectos son, aquellas actividades que vinculan estratégicamente las zonas productivas con el transporte hidroviario.

11.- LOS INTERESES DE LOS PAÍSES MIEMBROS

La historia del transporte fluvial es, quizá, el ejemplo más vívido del conflicto entre dos modelos. Durante años, los países de la región gobernados por gobiernos militares desarrollaron hipótesis de conflictos que llevaban, indefectiblemente, a esquemas de confrontación. Teorías que anteponían supuestos de seguridad nacional  y expansión territorial a los objetivos de integración regional y desarrollo.

Esas visiones impidieron durante años la construcción de rutas, vías férreas, puentes y otras obras de infraestructura en la mesopotamia, sobre la base de evitar allanar los caminos para el avance de las posibles invasiones.

Este ejemplo también es aplicable al transporte fluvial, construyendo obras de arte que, lejos de prever la navegación como un punto de convivencia, la obstaculizaron o limitaron.

Se construyeron, entonces, puentes que limitaron las mangas (anchos) y las alturas (galibos) de las embarcaciones, presas hidroeléctricas que no contemplaron esclusas para la navegación, tomas de agua (caso Corumbá) que cercenaron la boca de ingreso a los canales o en algunos casos hasta  se construyeron obras de hormigón que cerraron definitivamente las vías navegables (arroyo Tuiuiu –única vinculación de la laguna de Cáceres con el río Paraguay entre Bolivia y Brasil).

A estas acciones físicas se les sumaron acciones de tipo legal, en las que se esgrimieron argumentos que resaltaban la facultad nacional de tomar decisiones (supuestamente) soberanas, sin tener que someterlas a discusión con el resto de los países de la región.

La pregunta que surge es ¿qué tipo de decisiones soberanas son las que Argentina debería tomar sobre su tramo del río?

Afortunadamente, con el advenimiento de la democracia y la emergencia y desarrollo de nuevos esquemas de integración regional, el panorama ha cambiado sustantivamente. Ello no impide que cada país tenga, preserve e intente privilegiar sus intereses nacionales en un marco  de  cooperación, paz y desarrollo.

La posición estratégica de los países en la Hidrovía es sustancialmente distinta de acuerdo con sus realidades e intereses particulares. A modo descriptivo podrían tipificarse de la siguiente manera.

  • ARGENTINA: Para nuestro país la situación es mucho más positiva. En primer lugar el tramo argentino, si bien es el más largo, es también el menos complejo y por tanto el menos costoso.

El punto más critico a resolver sería el balizamiento entre Pto. Pilcomayo (aguas compartidas) y Santa Fe.

Desde el punto de vista estratégico, el programa es altamente beneficioso para Argentina, en virtud de que es el punto de transferencia obligado tanto de entrada como de salida de las cargas hacia el corazón de América del Sur.

Asimismo, constituye el camino de acceso hacia una zona de potencial increíble que nuclea cerca de 5 millones de habitantes y cuyo centro gravitacional es Corumbá.

La concreción del proyecto implica, lisa y llanamente, el cambio del centro geopolítico desde los puertos atlánticos del este brasileño, al litoral paranaense y al Río de la Plata. Es, sin dudas, el país que mayores beneficios obtiene tanto en el terreno económico como político.

  • BOLIVIA: Para este país la hidrovía es primordial y estratégicamente imprescindible, por el momento es la única salida al océano y acceso a los mercados internacionales posible y real.

Estratégicamente, el país se debate en un enfrentamiento entre la hegemonía del altiplano y la pujanza y producción de los bajos meridionales, pero a la larga los intereses económicos del oriente terminaran traccionando la voluntad política hacia el río Paraguay.

Sólo en el polo de desarrollo del entorno a Puerto Suárez concentra una empresa cuya producción representa el 12 % del PBI del país.

Adicionalmente, se ha conformado como una bandera de conveniencia dentro de la hidrovía, incorporando bajo su bandera cerca de un centenar de barcazas y una decena de remolcadores o buques de pequeño porte.

  • BRASIL: El caso brasileño es el caso paradigmático de lucha entre intereses internos y poder económico y político.

Los puertos del Atlántico (Paranaguá – Santos y la región de Minas Gerais) ejercen su poder hegemónico sobre el centro de América del Sur, resistiéndose a resignar su condición de llave de entrada y regulador de su actividad económica.

Mientras tanto para los Estados mediterráneos (Matto Grosso – Matto Grosso do Sul – Rondonia) es la única vía de acceso al desarrollo de mercados internacionales.

Esto genera en el seno del Gobierno Federal un enfrentamiento de intereses que coloca al Programa en difícil posición.

Económicamente es sin duda la única posibilidad de desarrollo de la zona y, potencialmente la vía de abastecimiento más económica para la región.

  • PARAGUAY: Si bien el suministro de combustible y la mayoría de sus cargas a granel masivas son transportadas por esta vía.  Su interés se limita a tratar de alocar en su bandera la mayor cantidad  de bodega posible.

Su estrategia de desarrollo se basa en lograr un transporte efectivo y económico sobre todo hacia y desde su polo de desarrollo más importante, Asunción.

Son conscientes que de concretarse las obras de dragado y balizamiento aguas arriba de Asunción se convertirán en espectadores de las cargas que transcurran por su tramo de río.

  • URUGUAY: Este país entró al Programa mediante un artificio jurídico que modificó el Km. 0 del Río Paraná, corriéndolo desde Punta Gorda hasta la Rada exterior del puerto de Nueva Palmira.

El verdadero interés estratégico del país es el de no perder  su condición de copropietario de la llave de entrada al río de la Plata.

Desde el punto de vista económico, el puerto de Nueva Palmira es el destinatario del 20 % de las cargas que bajan por la Hidrovía y que se transfieren al exterior.

Asimismo, tienen la firme intención de generar en La Paloma un puerto de aguas profundas que pudiera captar el potencial de las zonas interiores de América del Sur.

12.-  LA CUESTIÓN AMBIENTAL

Este es un punto que tiene suma importancia en sí mismo, durante mucho tiempo fue el argumento brasileño para detener el desarrollo del Programa.

Existen operando en la zona cerca de 200 ONG`s vinculadas al tema medioambiente que, casualmente, tienen sede en San Pablo. Es el caso de la WWF (de donde se desprende la coalición Ríos Vivos), financiada por los capitales cerealistas californianos.

Los organizaciones que operan en territorio brasileño ponen trabas al desarrollo sobre la base de generar un proyecto sustentable, desconociendo que a cinco kilómetros de Corumbá (cruzando el arroyo Concepción) los pobladores sobreviven con menos de un dólar por día y que la falta de condiciones de desarrollo y de generación de empleo, transforman a la zona de Matto Grosso y Matto Grosso do Sul en la región de mayor prostitución (principalmente infantil).

Lo cierto es que, sin desmerecimiento de la preservación del medioambiente (cuestión que se encuentra dentro de los preceptos básicos para el diseño de las obras), la no ejecución del programa constituye el verdadero peligro para el medioambiente.

La pregunta es, entonces, ¿se puede desarrollar un proyecto sustentable en sólo la mitad del río?

La respuesta parece obvia, la discusión debería ser como generamos un proyecto de integración socialmente inclusivo y ambientalmente sustentable.

13.-  CRITERIOS DE EJECUCIÓN DEL PROGRAMA Y LAS OBRAS

Hay que tener claridad sobre los conceptos de desarrollo del Programa y la ejecución de las obras, si bien es sumamente importante desarrollar una vía navegable confiable y económicamente rentable, sería un grave error confundir al Programa Hidrovía con una obra de infraestructura.

El desarrollo del Programa excede ampliamente la acción importante pero colateral de las obras. Es en sí mismo una estrategia de desarrollo que se basa sobre la concreción de una vía de transporte, pero que apunta a la vinculación y complementación de nuestras capacidades para enfrentar el desafío del desarrollo en un mundo global.

La vieja estrategia de desarrollo nacional, autosuficiente y cerrado, ha demostrado un fracaso contundente. Hoy, la realidad nos demuestra que para promover el desarrollo equitativo de nuestros pueblos debemos trabajar en la búsqueda de soluciones solidarias y cooperativas, que nos integren más allá de nuestras fronteras con una visión de unidad regional.

Desde el inicio de las conversaciones, el criterio que se adoptó para el diseño de la estrategia de ejecución de las obras fue dejarle a cada país la responsabilidad en sus aguas jurisdiccionales, es decir que cada país resolviera por la metodología que creyera conveniente las obras en sus tramos.

Durante más de diez años se discutió la forma en que esto podría llevarse adelante, sin lograr un criterio  que tuviera un viso de posibilidad de concreción.

Lo cierto es que del estudio que financiara el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y que realizara el Consorcio Taylor & Berger, surge que el tramo de dragado más costoso, es el comprendido entre Asunción y Río Apa. En este tramo se contemplan los 16 pasos rocosos que constituyen la limitante para la navegación aguas arriba de Asunción.

La tarea de dragado de estos pasos insumiría alrededor del 70 % del presupuesto total de dragado contemplado entre Santa Fe y Corumbá.

Demás está decir que el mayor costo recae sobre uno de los países cuya economía esta más resentida y que, paradójicamente, menos interés tiene por las cargas provenientes aguas arriba de Asunción.

No sería de esperar que Paraguay se hiciera cargo de las obras en sus aguas jurisdiccionales.

En lo que respecta a Brasil, el Gobierno Federal nunca privilegiará las obras en el tramo al sur de Corumbá.  Sólo se realizan obras en el tramo Cáceres – Corumbá con presupuesto estadual (Matto Grosso) que brinda acceso al ramal ferroviario Ferronorte (que vincula Corumbá con los Estados del este brasileño).

El tramo al sur de Corumbá solo está a la espera de los resultados de las negociaciones con los demás países y, por lo que puede apreciarse, de no sostenerse la presión de los otros países, ellos postergarán lo más posible la concreción de los dragados.

Demás está decir que los más perjudicados en este esquema son los bolivianos, ya que ellos dependen tanto económica como políticamente de las decisiones, acertadas o no, que tomen los países de aguas abajo.

Ellos no tienen las condiciones suficientes como para imponer una posición lo suficientemente fuerte que les asegure su acceso al océano, son víctimas de los intereses particulares que imponen sus visiones sectoriales en cada uno de los países.

14.- LAS OBRAS EN EL TRAMO ARGENTINO

En la presente nota nos estamos ocupando del Proyecto Hidrovía en su tramo de Santa Fe hacia el Norte, conocido como Santa Fe- Corumbá- Puerto Quijarro- Canal Tamengo. Sin embargo es importante destacar que Argentina ha realizado obras de dragado, señalización y balizamiento, en su litoral de jurisdicción exclusiva entre Santa Fe y la desembocadura del Río de la Plata.

Así, se ha incrementado la profundidad del canal de acceso desde el Océano hasta Puerto San Martín (26 Km. al norte de Rosario) hasta 32 pies, y desde Puerto San Martín hasta Santa Fe a 28 pies. Hoy, se proyecta llevar el primer tramo a 40 pies y el segundo a 32 pies.

De esa manera, barcos de 35.000 toneladas viniendo de Buenos Aires pueden llegar a Puerto San Martín en 24 horas. Para recibirlos, en el área denominada Rosafe, existen más de 30 modernas terminales portuarias e industrias aceiteras que dan salida al 76% aproximadamente de las exportaciones agro-industriales del país.

Volviendo al objeto de esta nota es decir el tramo Santa Fe al Norte, mucho es lo que se ha debatido sobre el deber del estado nacional en el mantenimiento de las vías navegables. Lo cierto es que desde hace varios años, los trabajos de dragado y balizamiento están siendo postergados en las aguas jurisdiccionales argentinas. En rigor de verdad las obras de dragado son mínimas.  Las estadísticas demuestran que desde hace mas de 15 años la vía navegable troncal que conforman los ríos Paraguay y Paraná, tanto en aguas compartidas como en aguas jurisdiccionales exclusivas, no se ha cortado a la navegación por causa de estiajes. Por el contrario, todo parece demostrar que a partir de la construcción de las grandes presas (Itaipu y Yacyretá), el río se ha estabilizado.

El punto débil del tramo argentino es el balizamiento. El río Paraguay en el tramo compartido que abarca desde Pto. Pilcomayo hasta Confluencia (punto donde confluyen el Paraguay y el Alto Paraná) y el río Paraná entre Confluencia y la rada exterior del puerto de Santa Fe, carecen absolutamente de balizamiento y/o cualquier otro sistema de demarcación. Paradójicamente, el balizamiento y su mantenimiento es la especialidad en la que menos dotado se encuentra el estado nacional.

Se han intentado distintas formas de realizar las obras en este tramo, desde la ampliación del actual contrato de Hidrovía S.A. desde la rada exterior del puerto de Santa Fe, hasta Pto. Pilcomayo, incluyendo el Alto Paraná; hasta la realización de obras mediante el equipamiento en poder del estado.  Ninguna de las recetas aplicadas fueron eficaces, todas demuestran que el tramo argentino, no modifica sustancialmente la ecuación económica del transporte fluvial, asimismo el tramo no tiene mucho potencial de desarrollo en sí mismo, por lo que no generaría atracción de cargas.

15.-  CONVENIENCIA DE LA “INTEGRALIDAD” DE LAS OBRAS

El análisis de la información obtenida a lo largo de los 15 años de implementación del programa, estaría demostrando que de realizar la obra por etapas se correría el riesgo de que no concretar la ejecución de todos los tramos. No es de esperar que Paraguay, por razones económicas y estratégicas, invierta los recursos necesarios para el dragado y el balizamiento en el tramo comprendido entre Asunción y Río Apa.

Esto obligó a los países a tomar la determinación de considerar la Hidrovía como una sola obra que debe ser realizada toda al unísono.  Es quizá más importante, la concreción del dragado  y el balizamiento en el tramo paraguayo, que en el resto de los tramos.

Esta decisión trajo aparejada la solicitud a la Corporación Andina de Fomento (CAF) de una cooperación técnica de recuperación contingente, para ajustar y actualizar el diseño del programa, de modo de realizar una obra de carácter integral que pudiera ser licitada, adjudicada y administrada entre los cinco países asegurando una visión única del proyecto. Asimismo, la CAF ha ofrecido financiamiento para la implementación de la obra.

Esta iniciativa está siendo monitoreada por todos los países latinoamericanos, según se expresara en la cumbre de Caracas – Venezuela –  ya que constituye el modelo que podría ser utilizado para las obras regionales que carecen de institucionalidad en el marco de la  Iniciativa de Infraestructura Regional para América del Sur (IIRSA).

Cualquier alternativa que finalmente se adopte, tiene que considerar que el compromiso de ejecución de obras debe ser sobre todos los tramos en conjunto y de ninguna manera considerar la posibilidad de desmembrar la obra, y mucho menos dividiéndola mediante fronteras.

En este momento podrían plantearse dos escenarios posibles dentro de dos ópticas diferentes de análisis:

A)   la constante pelea por repartir los beneficios remanentes de un proyecto de transporte con un limite conocido de entre 10 y 15 millones de toneladas;

B) la implementación de un modelo de desarrollo e integración, asegurando la participación activa de todos los actores involucrados, con un horizonte cierto de entre 20 y 30 millones de toneladas inmediatas y asegurando la presencia argentina en el corazón de América del sur.

En el planteo original del programa, aparecía como una de las tres cuestiones más importantes la unificación normativa, cuestión no menor en el desarrollo de la navegación fluvial.  Tanto más si tenemos en cuenta que de los cinco países signatarios del Acuerdo, dos de ellos no son suscriptores plenos de OMI y al menos uno de ellos carecía absolutamente de tradición  fluvial.

La mayoría de los estados, no tienen normativa nacional para la navegación fluvial, con lo que la cuestión reglamentaria se convirtió en un punto neurálgico para el desarrollo del programa.

A la fecha se han dictado todos los reglamentos identificados por el Acuerdo, de los cuales, once, se encuentran aprobados, protocolizados y en vías de internalización a los digestos de derecho interno de los países.  Los tres restantes se encuentran en proceso de protocolización en el marco del Acuerdo de ALADI.

Desde el punto de vista argentino, la incorporación plena de los reglamentos es imprescindible, pues hasta tanto no haya normativa similar en los cinco países, la legislación aplicable es la legislación argentina (para nuestra bandera) mientras que para los demás países es aplicable la normativa nacional respectiva (si la tuvieren) por lo que la desventaja se genera hacia la bandera argentina que, en este caso, no es exactamente correspondiente con los armadores argentinos, puesto que la mayoría de estos, han trasladado sus embarcaciones a otras banderas.

Por otra parte, no se desconoce la necesidad de realizar modificaciones a los reglamentos, sobre la base del dinamismo que el transporte moderno tiene, pero en argumento compartido por la mayoría de las Delegaciones no sería correcto realizar modificaciones a Reglamentos que todavía no han sido aplicados en el derecho real.

16.-  CONCLUSIONES

  • Como primera conclusión que emerge del presente desarrollo, plantea que las cargas se encuentran en el tramo al norte de Asunción.
  • El tramo argentino por sí solo, no genera mejores condiciones para la captación de cargas hacia puertos argentinos.
  • La ejecución de obras solamente en aguas territoriales argentinas no impactará sustancialmente en la ecuación económica del transporte fluvial.
  • De desmembrarse las obras en tramos por país, el tramo paraguayo correrá serio riesgo de no ser ejecutado, sea por imposibilidad económica o por falta de interés estratégico.
  • En caso de realizar las obras en tramo argentino por separado, apartándose de lo dispuesto en el marco del CIH, se perderá la posibilidad de acceder al préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF).
  • De abandonar este criterio es importante evaluar la reacción de los demás países y de los organismos Internacionales en el marco de la IIIRSA.
  • A los efectos de realizar las consultas pertinentes es importante evaluar correctamente cuáles son los usuarios y beneficiarios del proyecto y descartar aquellos que tienen intereses particulares.
  • Independientemente del análisis económico y político para la toma de decisiones, parecería imprescindible evaluar a conciencia dónde se encuentran los intereses argentinos permanentes.
  • Con el fin de colocar a todos los países en igualdad de condiciones resulta importante proceder a la incorporación al derecho interno de los países, de la reglamentación protocolizada por ALADI.

No obstante lo expresado anteriormente, existe una alternativa posible dentro del plan de obras establecido por el criterio de integralidad.

La alternativa consta en realizar una complementación de equipos entre los existentes en la cuenca (equipos que solo posee Brasil, Paraguay y Argentina), como para completar un equipo suficiente para realizar toda la obra.

Esta posibilidad podría negociarse con la Corporación Andina de Fomento (CAF) a fin de intentar obtener el financiamiento para los gastos operativos.

Solo sería posible esta negociación si se contemplara la ejecución de obras en todo el tramo, teniendo en cuenta los intereses de todos los países intervinientes.

Para esta alternativa habría que negociar y suscribir sendos Acuerdos operativos con los países por donde transcurriría la obra, con lo que  resolvería el problema institucional – legal para la etapa de ejecución de obras.

Habría que evaluar detenidamente que hacer con el mantenimiento que, tentativamente, podría tercerizarse.

Igualmente se deberá avanzar hacia una administración en conjunto de la vía navegable, condición necesaria para un óptimo desarrollo.

En suma, estamos ante la oportunidad histórica de concretar el principal proyecto de integración física regional: se cuenta con proyecto, alternativas, financiamiento y un mercado internacional con demanda creciente de las commodities que tienen salida por la Hidrovía. Queda por ver el grado de voluntad política de los gobiernos de los países miembros para encarar las obras bajo la perspectiva de la integralidad: impulsando sus economías regionales, posibilitando el acceso a mercados ultramarinos con precios competitivos, desarrollando una sub-cuenca natural que permita el transporte más eficiente y menos contaminante y, cumplir con el deber de solidaridad, de posibilitar una salida al Atlántico para Bolivia y Paraguay.

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